Pubblichiamo alcune osservazioni di Dino Marcozzi, segretario generale di Motus-E, in merito all'intervento del prof. Luigi De Paoli apparso sulla Staffetta di venerdì scorso.
“Con riferimento all'articolo “La mobilità elettrica ci salva dai cambiamenti climatici?” del prof. Luigi De Paoli, da voi pubblicato il 13 novembre scorso, sono opportune alcune precisazioni di metodo e di merito per fare chiarezza sui reali benefici dell'utilizzo di veicoli elettrici per le nostre città e per l'ambiente.
Per farlo partiamo da un aspetto che l'articolo decide da subito di non considerare: l'auto elettrica azzera le emissioni di inquinanti locali (non potrebbe essere altrimenti, non possedendo un tubo di scarico), quelli che direttamente e rapidamente entrano nelle nostre vie respiratorie, con i risultati che tutti conosciamo e che ci causano numerose messe in mora da parte della Commissione europea (tramutandosi spesso in vere e proprie sanzioni pecuniarie).
Si tratta di benefici rilevanti che nell'articolo vengono trascurati prendendo in considerazione solo le emissioni di CO2. Occupiamoci dapprima del Life Cycle Assessment (Lca) dei veicoli e della produzione delle batterie che (come qualunque cosa) ha un'impronta di CO2 di cui tenere conto e che è tanto maggiore, quanto più grande è la capacità delle batterie. Sotto questo punto di vista ricordiamo che si sta dimostrando l'impressionante calo del carbon footprint nella produzione delle batterie (come dimostrato dall'aggiornamento del 2020 di Ivl sullo stesso studio effettuato nel 2017 che ha visto calare l'emissione di anidride carbonica nella produzione di oltre il 60% rispetto ai precedenti valori). Questo anche perché molte nuove fabbriche per la produzione di celle stanno nascendo al di fuori della Cina (dove pesa un mix di generazione nazionale con maggiore impatto climalterante).
Inoltre le batterie dei veicoli, dopo oltre circa 200.000 km di servizio, possono avere una second life (se non anche una terza) molto produttiva, e già esistono efficaci esempi di questi utilizzi. Soprattutto nell'articolo si trascura l'evoluzione tecnologica della chimica e del ciclo produttivo delle celle, elemento fondamentale nello sviluppo dei veicoli, ad esempio si sta già lavorando a durate dell'ordine del milione di km (Tesla/Catl).
Ora, risulta evidente che la CO2 emessa dalle batterie non riesce in nessun modo a far a superare la differenza nel “footprint” globale tra veicoli fossili ed elettrici soprattutto se applichiamo il mix di produzione di un paese quale l'Italia (55 % gas, 40% rinnovabili, 5% carbone). Ma seguiamo pure l'autore sul campo della produzione di energia elettrica per comprendere meglio alcune considerazioni svolte.
Si inizia “trascurando per semplicità ogni discussione sull'efficienza dei motori Ice e Bev”, ma l'efficienza globale di un'auto Bev è almeno tripla rispetto ad una Ice. In altri termini, anche se tutta l'energia elettrica fosse generata con combustibili fossili (ad es. gas) la semplice differenza di rendimento tra una centrale elettrica ed un motore a combustione interna fa sempre propendere per un'auto elettrica.
Naturalmente, considerando che il 40% dell'energia elettrica in Italia è rinnovabile, questo vantaggio diventa molto più ampio. E allora l'autore svolge considerazioni sull'energia che viene richiesta per caricare un veicolo elettrico attraverso la teoria economica delle marginalità, indicando che l'aumento di domanda di energia elettrica genera un'impronta di anidride carbonica pari a quella degli impianti marginali.
Tuttavia facciamo notare che oggi, con l'aumento delle quote di rinnovabili, il sistema è estremamente più complesso di quello ipotizzato nell'articolo. E non viene affrontata l'evoluzione futura del mix.
Infatti a nostro parere può creare distorsioni considerare il prezzo che si contratta oggi sul mercato (in particolare sull'Mgp - Mercato del Giorno Prima), proprio perché l'autore valuta la significativa domanda aggiuntiva che i veicoli elettrici rappresentano nei prossimi anni. Sarebbe allora maggiormente corretto ragionare sul prezzo marginale dei prossimi anni e considerare quindi quale tecnologia di produzione di energia può più facilmente ed economicamente rispondere a questa domanda aggiuntiva. Infatti è ormai evidente che il costo del kWh prodotto da rinnovabili è più competitivo di quello prodotto da impianti fossili e quindi sempre più influenzerà lo spostamento del mix verso di loro, come indicato dagli scenari Pniec. Gli studi del 2020 di Eia (US Energy Information Administration), Lazard e Irena (International Renewable Energy Agency) mostrano non solo che conviene di più investire in parchi eolici e fotovoltaici piuttosto che in nuovi impianti a carbone o a ciclo combinato, ma che in alcune circostanze l'Lcoe (Levelized Cost of Energy) può essere inferiore anche agli short run marginal cost dei fossili (cioè inferiore ai costi al MWh dei fossili anche non considerando per questi ultimi i costi di investimento, visto che in Italia sono già stati ammortizzati, come potrebbe obiettare il professore). Questo quindi per rispondere all'applicazione del “metodo dell'emissione marginale”, così come definito dall'articolo.
Infine ci preme anche far notare che l'analisi prodotta riporta confronti specifici che hanno una serie di criticità che vanno secondo noi evidenziate, facendo in particolare riferimento alla Tabella 1 dell'articolo:
- Perché si include un consumo marginale completamente coperto da impianti a carbone? In realtà difficilmente sarebbe così: anche di notte, con l'assenza della componente fotovoltaica, la produzione è garantita dai cicli combinati, da una base di idrico che non teme le ore notturne, un contributo di eolico oltre dalla quota estera (con Svizzera e Francia che hanno surplus di nucleare, con effetti climalteranti molto bassi).
- La media europea delle emissioni dei veicoli presentata utilizza gli obsoleti standard di test Nedc e non il vigente standard Wltp. Quest'ultimo, più realistico, mostrerebbe per le Ice un aumento medio dei dati di almeno 15-20% aumentando quindi il vantaggio per i Bev.
- Il carbone, rappresentato nella tabella e oggi presente con una quota (questa sì marginale) in Italia è destinato a essere chiuso al 2025 e le auto che si comprano oggi miglioreranno ancora di più la loro impronta carbonica.
- Infine, ed è forse la criticità più pesante in questo confronto, l'impatto del combustibile delle Ice non tiene conto dei contributi climalteranti di estrazione, raffinamento, decommissioning, trasporto e distribuzione dei combustibili verso le auto.
È sulla base di queste considerazioni che sarebbe più opportuno fare un confronto, per quanto lo stesso sia diventato ormai un mero esercizio accademico.
Preferiremmo continuare a concentrarci invece sull'evoluzione tecnologica che sempre più migliora la decarbonizzazione e amplia il già rilevante divario tra vetture elettriche e termiche nell'intero ciclo.
Soprattutto non dimenticando mai l'effetto diretto dell'introduzione dei veicoli elettrici: la riduzione degli inquinanti locali (polveri sottili, NOx, nanoparticelle organiche) che realmente rendono irrespirabile l'aria delle nostre città. Queste sono le reali emissioni zero delle auto elettriche.”
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Lasciando al prof. De Paoli la possibilità di un'eventuale replica nel merito degli argomenti, mi limito a sottolineare che la scelta di trattare solo la CO2 e non gli inquinanti, esplicitamente tematizzata nell'articolo pubblicato venerdì scorso, è dovuta al fatto che i regolamenti europei sulle emissioni delle auto considerano i veicoli elettrici “a zero emissioni” di CO2. È sulle emissioni di CO2 che si calcolano le salatissime multe per chi non rispetta i limiti, e sono le emissioni di CO2 le uniche che hanno a che fare con i cambiamenti climatici. Per questo trovo interessante e significativo che qualcuno problematizzi la definizione “zero emissioni” di cui godono le auto elettriche. Come conferma anche questa risposta dell'ing. Marcozzi: le reali emissioni zero delle auto elettriche sono solo quelle degli inquinanti locali.
Gabriele Masini – direttore responsabile Staffetta Quotidiana